Данните, посочени в тази статия, са извлечени от седмичния доклад на Middle East Steel Weekly, публикуван съвместно от China Arab Iron & Steel Association (CAISA) и Mysteel (Shanghai Steel Home) на 22 юли 2026 г. Тълкуването на пазара и препоръките по-долу отразяват независим анализ и са предназначени само за справка в индустрията.
Пазарът на стомана в Близкия изток навлиза във втората половина на 2026 г., хванат между два противоречиви натиска: цените са твърди, но обемите на транзакциите са слаби. Зад това на пръв поглед просто заглавие се крие пазар, който се променя от ескалиране на риска при корабоплаването, наскоро затегнат квотен режим на ЕС и ускоряване на търговията в-залива. Всяка от тези сили има пряко въздействие върху износителите и заедно те предполагат, че търговията със стомана в региона навлиза в структурно различна фаза, а не във временно прекъсване.
Застраховките за товарни превози и{0}}военни рискове, а не ценообразуването на завода, са причина за увеличението
Китайската стомана се предлага на базата на CFR в основния център за внос в Близкия изток, Сохар в Оман, на следните цени тази седмица: горещовалцувани рулони (HRC) на $580–590 за тон, заготовка на $520–530, валцдрат на $590–595, студено{7}}валцувани рулони (CRC) на $640–650, арматура на $620–640 и средна плоча при $650–660 на тон.
По-разкриващият детайл е едно ниво надолу. Вносната цена на HRC в Саудитска Арабия се премести от диапазона $590–600 CFR миналата седмица до $590–620 тази седмица - разширяване с $20 в горния край. Котировките FOB на китайските заводи обаче почти не се помръднаха. С други думи,цялото увеличение на цената се генерира в разликата между FOB и CFR: превоз и застраховка, а не производствени разходи за стомана.
Според седмичния доклад тарифите за океански товари по маршрутите в Близкия изток сега се движат с 20-30% над нивата, наблюдавани през април-май тази година. Премиите за застраховка на военен{3}}риск при транзитите през Ормузкия проток са скочили от приблизително 0,25% от застрахователната стойност на кораба преди ескалацията на конфликта до диапазон от 3–10% днес. За голям танкер или кораб за насипни товари само това може да доведе до разходи за застраховка-риск от война, достигащи до милиони долари на пътуване.
Практическото значение за износителите е значително.Старото предположение -, че заключването на FOB цена ефективно заключва разтоварените разходи - вече не е валидно. Променливата, която сега определя дали сделката се приключва, е дали дадена корабна линия желае да приеме товара, как застрахователите определят цените на този конкретен маршрут през тази конкретна седмица и дали корабът може да премине през Ормузкия проток или Червено море в рамките на приложимия период от време. Преговорите за товари и застраховки все повече трябва да се случват на етапа на офертата, а не след като поръчката бъде потвърдена, а котировките на CFR трябва да имат по-кратки периоди на валидност, отколкото в миналото - транспортните разходи сега се движат на седмичен, а не на месечен цикъл.
Регионално разделение на цените: Турция търгува цена за обем, Gulf Mills търгува стабилност за поток от поръчки
Интересно разминаване се наблюдава в регионалните данни. Турските оферти за износ на арматура паднаха до приблизително $575 на тон FOB - всъщност под китайската CFR цена на арматурата в региона ($620–640) - отразявайки слабото-потребителско търсене, предпазливата търговска дейност и натиска върху запасите в турските мелници, които активно намаляват цените, за да осигурят поръчки. Базираните-заводи в Персийския залив, напротив, се държат стабилно: Emirates Steel запази офертата си за август непроменена, докато саудитската арматура (Hadeed/SABIC) се котира на 2800 SAR за тон DDP, относително стабилна седмица-на-седмица.
Това разделение отразява две много различни позиции-на паричен поток. Турските заводи губят достъп до своя традиционен европейски експортен пазар (повече за това по-долу) и се нуждаят от паричен поток, така че те намаляват цените агресивно. Мелниците в Персийския залив, подкрепени от вътрешна инфраструктура и суверенно търсене на проекти, могат да си позволят да поддържат цена и да произвеждат по поръчка, вместо да преследват обем.
Изводите за китайските износители:в близко бъдеще основният ценови конкурент на китайската стомана в Близкия изток е турският материал, а не местното производство в Персийския залив- особено при дълги продукти със средна-до-ниска-стойност, като арматура и валцдрат, където турските оферти все още имат място за спад.
Данни за износа през юни: Саудитска Арабия доминира, но концентрацията сама по себе си е риск
Митническите данни показват, че Китай е изнесъл общо 1 295 761 тона стоманени продукти за 16 страни/региона от Близкия изток през юни на стойност 908,5 милиона долара. Разпределението е силно концентрирано:
| Дестинация | Обем (тонове) | Дял от общо |
|---|---|---|
| Саудитска Арабия | 513,092 | ~39.6% |
| Турция | 197,363 | ~15.2% |
| ОАЕ | 191,633 | ~14.8% |
| Оман | 128,818 | ~9.9% |
| Египет | 113,798 | ~8.8% |
|
Останалите общо 11 дестинации |
~151,000 | ~11.7% |
Само Саудитска Арабия представлява близо 40% от китайския износ на стомана за региона, а петте най-големи дестинации заедно представляват близо 90%.Това ниво на концентрация само по себе си е рисков фактор.Всяко забавяне на строителната дейност в Саудитска Арабия или каквото и да е съществено изместване на вноса от нововъведени в експлоатация местни мощности (вижте проекта Al Yamamah, обсъден по-долу), би имало огромен ефект върху общия обем на износа на Китай за региона. За разлика от това, по-малки, но добре{1}}капитализирани пазари като Катар, Кувейт и Бахрейн в момента показват слабо навлизане на китайски материал - потенциално недостатъчно използвана възможност за диверсификация.
Три структурни сили, променящи търговията
1. Рискът при доставката се превръща в постоянен ценообразуващ фактор, а не в изолирано събитие
Седмичният доклад документира два отделни, но свързани инцидента: корабът за насипни товари „Луни“, превозващ приблизително 43 000 тона заготовки, мед и промишлено оборудване от индийския Кандла до Джебел Али в ОАЕ, се разпадна и частично потъна близо до Ормузкия пролив след по-ранен сблъсък; и силите на хутите обявиха нова блокада, насочена към корабоплаването, свързано със Саудитска Арабия-през Червено море и протока Баб-ел-Мандеб.
Разгледани поотделно, това са дискретни събития. Разгледани заедно, те сигнализират, че рискът от корабоплаването в Близкия изток е престанал да бъде случаен шок, който търговците изчакват, и се е превърнал в постоянен разход, който собствениците на кораби, застрахователите и търговците сега трябва да включват във всяка транзакция на текуща база. В доклада се отбелязва, че някои по-малки корабособственици, неспособни да поемат по-високите застрахователни разходи, вече са спрели приемането на резервации или изискват чартьорите сами да поемат пълната премия за военен{2}}риск.Това вероятно ще притисне по-малките търговци с по-слаба сила при договаряне и по-тънки маржове за поемане на нестабилността на товарите, като същевременно консолидира пазарния дял към по-големите играчи с мащаба да -самостоятелно управляват логистични и застрахователни споразумения.
2. Новите квоти на ЕС тласкат турския обем към Близкия изток - Конкуренцията се променя, а не изчезва
Това вероятно е най-последователното развитие в доклада от тази седмица. Ревизираните защитни мерки на ЕС за стоманата, влизащи в сила от 1 юли, намалиха специфичната за Турция-квота за HRC от приблизително 1,6 милиона тона до около 642 000 тона - намаление от близо 60% -, докато квотите за арматура и валцдрат спаднаха съответно с приблизително 37% и 38%. Преди това Турция държеше около 78% от общо 3,66-милиона тона квота за страна от Близкия изток и Северна Африка, разпределена по схемата на ЕС; количествата над квотата вече са предмет на 50% защитна тарифа.
Капацитетът, който турските заводи преди това насочиха към ЕС съгласно тази квота, не изчезва просто -, той се нуждае от нов изход, а Близкият изток, Северна Африка и Азия са най-реалистичните дестинации.Това създава-насочен към бъдещето риск, който китайските износители трябва да вземат предвид при планирането сега, а не постфактум.Турските заводи, исторически ориентирани към европейския износ, са изтласкани обратно в пряка конкуренция в родния си регион, което вероятно засилва агресивното ценообразуване, което вече се вижда в офертите на турската арматура, отбелязани по-горе. Китайските износители трябва да преценят каква част от техния продуктов микс се припокрива директно с турското производство - арматурното желязо и валцдратът са най-изложените категории - и да обмислят преминаване към диференцирани продукти с по-висока-стойност като студено-валцувани рулони, стомана с покритие и специализирани тръбни продукти, където пряката ценова конкуренция с турския материал е по-малко интензивна.
3. Търговията в рамките на -ССЗ се ускорява - китайският материал се пренасочва от основен доставчик към допълнителен доставчик
В доклада се отбелязва, че износът на стомана от Оман за ОАЕ е достигнал рекорден връх, като производителите от Оман - Jindal Shadeed, Sohar Steel, Muscat Steel и Al Jazeera Steel сред тях - използват къси транспортни разстояния и гъвкави доставки (по суша или къси-морски маршрути), за да уловят дял, който преди това би отишъл за по-дълъг-внос от Азия. В същото време Al Yamamah Steel от Саудитска Арабия подписа договор за оборудване на стойност 72 милиона щатски долара за нова производствена линия за заготовки (проектен капацитет от един милион тона годишно, базиран на технология за електродъгова пещ), като финансовото участие се очаква от втората половина на 2028 г. Веднъж онлайн, този проект ще намали значително зависимостта на Саудитска Арабия от вносни заготовки.
Това показва по-дългосрочна-тенденция:Държавите от Персийския залив активно „де{0}}внасят“ като хеджиране срещу риска при корабоплаването и несигурността на-търговските бариери.В миналото китайската стомана е служила като основен ценово-конкурентен източник на доставки за голяма част от основното търсене на строителна-стомана в региона. Тъй като местният капацитет от Персийския залив става онлайн и вътрешно-търговските мрежи на GCC се развиват, ролята на китайския материал вероятно ще се измести постепенно към допълнителна или променяща се-роля на доставка - особено в категории с по-ниска-добавена стойност-като заготовки и арматура. Категориите, които е най-вероятно да запазят трайно търсене за китайския износ, са тези, които местните мелници или не могат да произвеждат, или все още не могат да произвеждат конкурентоспособно - например рулони с покритие от висок-клас, тръбопроводи с голям-диаметър (East Pipes на Саудитска Арабия продължава да инвестира в капацитет от клас API X80, което предполага, че този сегмент все още разчита на вносна технология и оборудване) и специализирани конструкционни стоманени профили.
Какво означава това за износителите
- Съпоставете ритъма на офертите си с нестабилността на товарите.Периодите на валидност на котировките на CFR трябва да се свият; разходите за транспорт и военен{0}}риск вече се променят всяка седмица, а месечните цикли на ценообразуване носят реална експозиция.
- Внимавайте за притискане на арматура и тел.Тези категории са изправени пред натиск и от двете посоки - по-евтин турски материал, изместен от пазара на ЕС, и нарастваща самодостатъчност-в Персийския залив. Маржовете тук вероятно ще продължат да намаляват в средносрочен план.
- Преминете към диференцирани категории с по-висока{0}}стойност.Студено{0}}валцувани и покрити бобини, тръбопроводи с голям-диаметър и специализирани структурни секции -, включително кухи структурни секции (RHS/SHS/CHS), които остават недостатъчно обслужвани от местния капацитет на Персийския залив и се възползват от текущата инфраструктура и търсенето на слънчеви EPC проекти -, представляват сравнително по-безопасни райони за растеж.
- Диверсифицирайте отвъд Саудитска Арабия.С близо 40% от обема на износа, концентриран в един пазар, по-малки, но-капитализирани дестинации като Катар, Кувейт и Бахрейн заслужават повече внимание като хеджиране.
- Вградете застраховката и проверката на кораба в стандартни договорни условия.Инцидентът в Ормузкия проток, включващ „Луни“, напомня, че рискът от корабоплаването в региона не се ограничава до военен конфликт -, той също така включва задръстване, сблъсък и стареене на кораба. Застраховката на товарите и надлежната проверка на-класа на корабособственика/плавателния съд трябва да бъдат стандартна клауза в договорите за износ, а не незадължителна добавка-.
Източници: China Arab Iron & Steel Association (CAISA) и Mysteel, „Middle East Steel Weekly,“ 22 юли 2026 г. Тълкуванията на пазара и препоръките в тази статия представляват независим анализ на автора, не отразяват непременно възгледите на оригиналния доклад и се предоставят само за справка в индустрията - не за инвестиционни или търговски съвети.
